100 ans Belbases
Une page oubliée du colonialisme Belge en Afrique

Quelques réflexions critiques

La gestion des anciens sites belges de Dar es Salaam et Kigoma est régie par:
  • L'accord de 1934 entre l'Agence de l'Est Africain et le gouvernement colonial belge sur la gestion des sites, avec instruction d'abord du Congo, du Burundi, du Rwanda, puis en 1971 de la Tanzanie de continuer à gérer leur compte "comme par le passé".
  • L'accord de 1981 entre AMI Tanzania Ltd. et THA (Tanzania Harbours Authority) pour la manutention des marchandises en transit à destination et en provenance du Congo, du Rwanda et du Burundi au port de Dar es Salaam.

Ci-dessous, je partage quelques commentaires et recommandations que j'ai exprimés comme Administrateur Délégué et dont j'ai faits part à l'époque au conseil d'administration de la société AMI(T).

Accord de 1936

L'article 2 prévoit que le gestionnaire des sites fournit les services administratifs inhérents à la convention de 1921, tels que:
  1. S'assurer que les installations sont toujours bien entretenues. Aucune modification n'est apportée aux installations sans l'autorisation du gouvernement.
  2. Percevoir tous les frais de port, de chemin de fer et de stockage ... aux taux fixés par le gouvernement.
  3. Effectuer toutes les formalités douanières nécessaires.
  1. Les installations ont été entretenues le mieux possible, tenant compte des moyens disponibles. Leur renouvellement n'a pas été effectué lorsque cela était économiquement nécessaire, laissant les sites avec de vieilles installations entretenues à grands frais.
    L'entretien des infrastructure, à charge du propriétaire des sites, n'a pas été effectué comme prévu, laissant le site de Dar es Salaam notamment avec une surface de manutention complètement défoncée et des rails endommagés.
    En l'absence d'un programme d'entretien préventif pendant plus de 20 ans, en 1992 , les réparations des coûts de la superstructure (principalement grues) se sont élevés à plus de USD 3 millions , pour lesquels il n'y avait pas suffisamment de ressources propres à l'époque.

  2. Bien que des taxes aient été collectées pour le transit des marchandises, les tarifs n'ont plus été fixés par le gouvernement depuis 1971. Les dernières modifications tarifaires n'ont été que communiquées au gouvernement et l'AMI, n'ayant jamais reçu d'objection (mais également aucune approbation) les appliqua.
    La composition du taux n'était pas claire car il combine un certain nombre d'activités portuaires et d'expédition.
    Le gouvernement tanzanien fut informé de l'intention d'AMI Tanzanie d'accorder des remises basées sur "des volumes élevés et les performances du passé". Dans la pratique, AMI Tanzanie n'a accordé les remises qu'à son propre trafic, sans politique claire envers les tiers, ni approbation formelle du ministère tanzanien des transports sur les remises accordées.

  3. Les formalités douanières se sont toujours déroulées sans heurts



Les articles 3 et 10 prévoient :
[Art  3] Le gouvernement peut désigner un ou plusieurs représentants pour vérifier l'état des sites, vérifier les comptes de gestion et vérifier la bonne exécution de ses instructions.

[Art 10] Le gouvernement peut nommer un représentant comme commissaire. Il est invité à toutes les réunions du conseil ...

Je n'ai jamais compris pourquoi le gouvernement tanzanien n'a pas exercé son droit de désigner un représentant pendant toutes ces années, et n'a délégué personne pour assister aux réunions du conseil d'administration.

Si la Tanzanie avait fait usage de cette option depuis 1971, l'histoire des Belbases aurait peut-être été différente. Cela aurait également permis au gestionnaire du site d'exercer plus de pression sur le Ministère des Transports Tanzanien, suite au manque flagrant d'investissements durant de longues années.



L'article 8 stipule:
La société recevra une somme de 6 000 GBP par an (telle que modifiée en 1952) pour couvrir les frais de gestion. Ce montant doit couvrir tous les frais administratifs, y compris les salaires du personnel local et expatrié, les frais de fonctionnement normaux mais hors des coûts opérationnels

Le gouvernement colonial belge rembourse tous les coûts opérationnels engagés par la Société pour la fourniture d'électricité, d'eau, d'entretien et de réparation des grues, les salaires des chauffeurs et des techniciens, l'entretien des immeubles, ...

Les registres comptables d'AMI Tanzanie montrent que les frais de gestion ne sembles plus perçus après 1961. La raison n'a pu être déterminée. En l'absence d'un remboursement des frais de gestion, AMI Tanzanie a dû trouver des moyens alternatifs pour couvrir ses coûts.

Pour autant que je sache, toutes les dépenses (gestions et opérations) avaient été imputées au compte de concession depuis 1971, ce qui aboutissait à une situation comptable où les pertes et profits sont en équilibre; ce qui était confortable car il n'y avait aucun bénéfice à verser au gouvernement tanzanien.

Les raisons de l'abandon des procédures comptables normales vers 1970 ne sont pas claires, mais je craignais que si les comptes d'AMI Tanzanie devaient être audités dans les années 1990, lors de la clôture des sites, comment pourrions-nous corriger environ 30 ans de comptabilité incorrecte?
(Pas qu'il y avait des irrégularités à cacher, mais les exigences du contrat de gestion n'étaient suivies.)

A partir du 1er janvier 1966, les revenus des sites sont restés chez AMI (EA) à Dar es Salaam, en attendant les instructions des différents pays (Congo, Burundi, Rwanda et Tanzanie) sur la répartition des revenus.

Ces sommes n'étaient pas déposées sur un compte porteur d'intérêts; elles étaient "à la disposition immédiate des bénéficiaires".
En raison de la forte inflation du shilling tanzanien entre 1970 et 1994 (une moyenne de presque 25% par an), des montants importants se sont simplement "évaporés" au fil des ans.



Convention de 1981

L'article 8 stipule:
AMI(T) peut demander à THA d'effectuer la maintenance des grues sur le site
Pendant toute la période, la maintenance a été réactive / curative, aucun calendrier de maintenance proactif n'a jamais été mis en place. En octobre 1994, la THA a annoncé que les grues du site à Dar es Salaam ne pouvaient plus être réparées.

L'équipement usé (du Ministère des Transports mais aussi celui propre à l'AMI) était très difficile à entretenir en raison de son âge avancé, de la surface inappropriée sur laquelle ils opéraient et de l'insouciance de la plupart des conducteurs.

L'absence de plan d'investissement depuis la nationalisation en 1971 a laissé les sites avec un parc d'équipements totalement amorti et obsolète. Le Ministère des Transports, en tant que propriétaire, n'a pas renouvelé son équipement opérationnel faute de moyens financiers.

AMI(T) a du acquérir du propre équipement de manutention pour pallier la pénurie, mais cela a eu un impact majeur sur les résultats d'exploitation.



L'article 15 stipule: THA fournit à AMI toutes les palettes nécessaires à sa manutention, à condition qu'AMI livre 1250 palettes / trimestre à THA
Ceci est un moindre point dans tout le contexte historique, mais avec les pertes de trafic dans les années '90, l'obligation de livrer 5 000 palettes à THA représentait un coût annuel important de 150 000 USD pour la concession.

En 1994, le trafic de marchandises avait tellement chuté, avec 30 000 T à l'importation et 20 000 T de fret exporté par le site de Dar es Salaam. Ces coûts s'élevaient maintenant à une surcharge de 3 USD / tonne, ce qui était énorme, détournant encore plus de trafic via le transport routier (hors concession) ou via le port de Mombasa.
Cela accéléra la fin de la concession.



Ces commentaires montrent que bien que la direction locale a tout mis en œuvre pour acheminer les marchandises jusqu'à leur destination, en particulier les aides alimentaires (du Programme Alimentaire Mondial) au Rwanda, au Burundi et au Congo (mais également Malawi & Zambie) dans les années 1990, les sites et leurs matériels étaient complètement délabrés, trop chers à entretenir et manquaient à la finalité initiale comme point de transit efficient vers le Congo, le Burundi et le Rwanda.

Cela a accéléré la volonté d'AMI(T) de résilier le contrat de gestion et de quitter le port.