Een terugblik op een vergeten bladzijde
uit het Belgische kolonialisme in Afrika

Enkele kritische opmerkingen

Het beheer van de voormalige Belgische sites in Dar es Salaam en Kigoma wordt geregeerd door :
  • De overeenkomst uit 1934 tussen Agence de l'Est Africain en de Belgische koloniale regering over het beheer van de sites, met instructies van eerst Congo, Burundi, Rwanda en later in 1971 van Tanzania om het beheer namens hen voort te zetten "zoals in het verleden" .
  • De overeenkomst van 1981 tussen AMI Tanzania Ltd. en THA (Tanzania Harbours Authority) voor de behandeling van vracht op doorvoer van en naar Congo, Rwanda en Burundi in de haven van Dar es Salaam.
Hierna deel ik enkele opmerkingen en aanbevelingen die ik toen als Executive Director heb gemaakt aan de raad van bestuur van het bedrijf.

Overeenkomst uit 1936

Artikel 2 bepaald:

De beheerder zorgt voor de administratieve diensten die inherent zijn aan het verdrag van 1921, zoals:
  1. Zorgen dat de installaties altijd goed onderhouden worden. Geen enkele wijziging aan de installaties wordt doorgevoerd zonder toestemming van de regering.
  2. Ontvangen van alle haven-, spoor- en opslagkosten ... volgens de tarieven die door de regering zijn vastgesteld.
  3. Verrichten van alle nodige douaneformaliteiten.
  1. De installaties werden zo goed mogelijk onderhouden, hoewel hun vernieuwing niet gebeurde wanneer dit economisch noodzakelijk was, waardoor de sites met oude installaties bleven die tegen hoge kosten werden onderhouden.
    Het onderhoud van de infrastructuur werd niet uitgevoerd zoals vereist, waardoor vooral de site in Dar es Salaam met een compleet versleten oppervlak en beschadigde spoorstaven achterbleef.
    Bij gebrek aan een onderhoudsprogramma gedurendeeen periode van meer dan 20 jaar, liepen in 1992 de herstelkosten op tot over 3 miljoen USD, waarvoor toen onvoldoende eigen middelen beschikbaar waren.

  2. Hoewel gelden geïnd werden voor de doorvoer van de goederen, werden de tarieven sinds 1971 niet door de regering vastgesteld. De laatste tariefwijzigingen werden enkel aan de regering meegedeeld en AMI ontving nooit bezwaren, maar ook geen goedkeuring.
    De samenstelling van het tarief was onduidelijk aangezien het een aantal concessiegebonden activiteiten gecombineerd werd met de kosten voor expeditie.
    De Tanzaniaanse regering werd geïnformeerd over het voornemen van AMI Tanzania om kortingen toe te kennen op basis van "grote volumes en eerdere prestaties". In de praktijk gaf AMI Tanzania de kortingen alleen aan haar eigen verkeer, zonder duidelijk beleid ten opzichte van derden, noch formele goedkeuring van het Tanzaniaanse Ministerie van Transport over de toegekende kortingen.

  3. De douaneformaliteiten verliepen steeds zonder problemen.


Artikelen 3 en 10 bepalen:
[3] De regering kan een of meer vertegenwoordigers aanstellen om de staat van de sites te verifiëren, de rekeningen met betrekking tot het beheer te verifiëren en om de juiste uitvoering van haar instructies te verifiëren.

[10] De regering kan een vertegenwoordiger aanwijzen als een commissaris. Hij wordt uitgenodigd op alle bestuursvergaderingen.
Ik heb nooit begrepen waarom de Tanzaniaanse regering al die jaren geen gebruik heeft gemaakt van haar recht om een vertegenwoordiger te benoemen, noch iemand heeft afgevaardigd om de bestuursvergaderingen bij te wonen.
Eenerzijds was het confortabel om zonder "pottenkijkers" het beheer verder te zetten; anderzijds was dit een gemiste kans om de Tanzaniaanse regering duidelijk te maken hoe dringend sommige investeringen waren.

Had Tanzania vanaf 1971 van deze mogelijkheid gebruik gemaakt, dan was de geschiedenis van de Belbases waarschijnlijk anders verlopen. Het zou de Belbase beheerder ook in staat hebben gesteld meer druk uit te oefenen op het Tanzaniaanse Ministerie van Transport, na jaren lang van onmiskenbaar gebrek aan investeringen.


Artikel 2 bepaald:

Het bedrijf zal een som van GBP 6.000 (zoals gewijzigd in 1952) per jaar ontvangen als vergoeding voor het management.
Dit bedrag dekt alle administratieve kosten inclusief de salarissen van lokaal en expat personeel, de normale werkkosten maar exclusief de operationele kosten.

De Belgische Koloniale Overheid vergoedt alle operationele kosten gemaakt door de Vennootschap voor de levering van elektriciteit, water, kraanonderhoud en -herstellingen, salarissen van de chauffeurs en technici, het onderhoud van de bovenbouw ...
Uit de boekhouding van AMI Tanzania bleekt dat de beheerskosten na 1961 niet zijn geïnt. De reden kon niet worden achterhaald. Aangezien er geen beheerskosten in rekening werden gebracht, moest de beheerder alternatieve manieren vinden om zijn kosten te dekken.

Voor zover ik kon nagaan, werden sinds 1971 alle uitgaven ten laste van de concessierekening gebracht, wat boekhoudkundig resulteerde in een bijna break-even situatie van de kosten en baten; hetgeen comfortabel was omdat er geen winst hoefde te worden betaald door de concessiehouder aan de Tanzaniaanse regering.

De redenen om rond 1970 te stoppen met de normale boekhoudprocedures waren niet duidelijk, maar mijn bezorgdheid was dat als de rekeningen van AMI Tanzania in de jaren negentig zouden worden gecontroleerd, bij het sluiten van de concessies, hoe konden we dan ongeveer 30 jaar onjuiste boekhouding corrigeren?
(Niet dat er iets te verbergen viel, maar de vereisten van het beheerscontract werden niet nageleefd.)

Vanaf 1 januari 1966 werden de winsten van de sites op een bankrekening van AMI(EA) in Dar es Salaam gestort, in afwachting van instructies van de verschillende landen (Congo, Burundi, Rwanda en Tanzania) over hoe de winsten verdeeld dienden te worden.

Deze bedragen werden op een zichtrekening gestort, ze droegen geen interesten, aangezien ze altijd "ter beschikking van de begunstigden" stonden. Door de hoge inflatie van de Tanzaniaanse Shilling tussen 1970 en 1994 (gemiddeld 25% per jaar) zijn belangrijke winsten in de loop der jaren gewoon "verdampt" door de inflatie.


Overeenkomst 1981

Artikel 8 bepaald:

AMI kan THA verzoeken het onderhoud van de kranen op zijn terrein uit te voeren.
Gedurende de gehele periode was het onderhoud enkel reactief / curatief, er werd nooit een proactief onderhoudsschema ingevoerd. In oktober 1994 deelde THA mee dat de kranen op de werf niet meer hersteld konden worden.

De versleten uitrusting (zowel van het Ministerie van Transport als van AMI) was zeer moeilijk te onderhouden vanwege de hoge leeftijd, de slechte staat van het oppervlak waarop ze opereerden en de onzorgvuldigheid van de meeste bestuurders.

Het ontbreken van een investeringsplan sinds de nationalisatie in 1971 zorgde ervoor dat de sites met een uitrustingspark zaten dat volledig was afgeschreven. Het ministerie van Transport heeft als eigenaar nagelaten om zijn operationele uitrusting te vernieuwen, wegens gebrek aan middelen. AMI zorgde voor eigen apparatuur om het tekort te overbruggen, maar dit had een grote impact op de bedrijfskosten.


THA voorziet AMI van alle benodigde pallets voor de behandeling van de goederen, mits AMI 1.250 pallets / kwartaal aan THA levert. .
(Artikel 15)
De verplichting om jaarlijks 5.000 nieuwe paletten aan THA te leveren, vertegenwoordigde een kost 150.000 USD voor de concessie; hetgeen enorm hoog was gezien het kleine volume aan concessiegebonden lading.

Met 30.000 ton importvracht en 20.000 ton exportvracht die in 1994 door de site van Dar es Salaam ging, kwamen deze kosten uit op 3 USD / ton. De extra kosten zorgden ervoor dat trafieken omgeleid werden via wegvervoer (buiten concessie) of via de haven van Mombasa, omdat deze routes goedkoper waren.



Deze commentaren tonen aan dat, hoewel het lokale management er alles aan deed om de goederen snel en veilig naar hun bestemming te brengen, met name ook de hulpgoederen (voedsel van het Wereldvoedselprogramma) naar Rwanda, Burundi en Congo in de jaren 1990, de sites en hun materiaal volledig uitgeleefd waren, te duur in onderhoud en die het oorspronkelijke doel van voordelige doorvoerplaats naar Congo, Burundi en Rwanda misten.

Dit versnelde de wens van AMI Tanzania om de beheerovereenkomst te beëindigen en te verhuizen met haar activiteiten buiten de haven. .

B R O N N E N